近期抽時間閱讀了王石新作《迴歸未來：王石的十四國運河穿越》，從書中談及的運河文化及運河樞紐節點，有感而發，聯想到前段時間我們同事在做的物流城市投資地圖，這裏我也跟大家談談我對物流投資佈局的幾點理解，和大家分享。

我們同事之前做城市地圖總是做的不夠好，我想最主要的一個原因就是思維認知問題。大家還是從傳統地產思維出發，把物流當成地產來做了，以爲物流投資就是拿到地的成功。原點認知的錯誤，行業理解的不足，以及傳統電商和快遞快運高速發展帶動行業快速增長的路徑依賴，都讓我們的同事在今天市場承壓、競爭激烈的外部環境下變得不知所措。沒有認真的思考，沒有認清物流的本質，就不可能把城市地圖做好，更不要說能做好投資了。

我也結合《迴歸未來：王石的十四國運河穿越》書中的幾個節點樞紐案例及平時跟大家分享的幾個耳熟能詳的物流樞紐，來詳細談一下對物流投資城市地圖的認識。

第一個案例在紐約，是1817年美國花費700萬美元（當時聯邦政府一年財政支出還不到2200萬美元）建設的一條連接五大湖到哈迪遜河的運河——伊利運河（Erie Canal）。這是世界第二大運河，全線開通後，密西西比河上游的船可以通過伊利運河，進入哈迪遜河，駛入大西洋，爲匹茲堡的鋼鐵、底特律的汽車、克里夫蘭的重型機械、芝加哥的製造業打通了入海口，貨運成本降低到之前的1/10，紐約一躍成爲世界的第一港口和貿易中心，佔美國對外貿易額也從建成前的9%提升至60%以上。物流運輸通道的打通及物流效率的提高極大地促進了貿易的發展。

第二個案例是鹿特丹港口，這是一個天然港口，航道冬季不凍、泥沙不淤，且通過1825年、1876年、1952年開挖的大型運河連接着北海和萊茵河、阿姆斯特丹運河組成的通往歐洲的運河網絡，是連接五大洲的重要海上樞紐，有着“歐洲門戶”的地位。在過去幾個世紀，吸引了鐵路、公路、航空等交通的興起和發展。這裏擁有500多條通往世界各地的航線，每年60多萬噸級船舶和30多萬艘內河船舶停靠，貨運量佔荷蘭全國的78%，承擔歐盟30%的國際公路運輸。過去四十年鹿特丹一直是荷蘭和西半球最大的港口，積聚了如石油、化工、貿易等物流貿易，商品從遠洋船舶轉運到小船、駁船、鐵路、卡車和管道，配送到德國工業區和法國、意大利等歐洲其他地方。轉運功能（運輸方式的轉換）是鹿特丹港的核心功能，因爲貨物必須卸載、分類、存放，再裝上車船，所以就涉及並延伸出龐大的物流服務業務和加工業務，當地也集聚了超過5000家物流行業的公司。

第三個案例在新加坡，位於馬來半島和蘇門答臘島的馬六甲海峽，奠定了新加坡貿易中心的地位。這是歷史上中國的絲綢、瓷器出口的海上之路，也是今天全球的中轉貿易樞紐，全球海運集裝箱超過25%比例經由它完成（約平均每12分鐘就有一艘船舶進出），但其中80%集裝箱不會進新加坡，在這裏只是爲了卸載、再裝載。因此，新加坡政府圍繞馬六甲海峽，將新加坡港打造成爲航運、貿易中心，以及世界上最重要的轉口港、物流集散和分撥中心構建的物流集羣。在這裏，憑藉四通八達的區位優勢和效率極高的管理運營，大部分集裝箱的在港堆存時間僅爲3天至5天，20%的堆存時間僅爲1天。

第四個案例是巴拿馬運河，從常年冰凍的北極到暴風肆虐的合恩角，長達14000公里的南北美洲大陸，隔開了太平洋和大西洋，而巴拿馬運河的開通則成爲連接大西洋和太平洋之間重要的海上交通要道，它不是物流集散和分撥的節點（如新加坡），也不是運輸方式轉換的節點（如鹿特丹），而是連接國際海運、貿易網絡，甚至戰爭期間最重要的戰略通道。以致於翻閱歷史，你可以發現巴拿馬運河史也是一部美國在巴拿馬的強權歷史。當然，巴拿馬當局的戰略規劃主要希望運河集中在物流方面，是物流鏈條中重要一環，將其打造成爲“美洲樞紐”，利用運河交通，給過境的產品提供增值服務，產生收益。換句話說，巴拿馬正圍繞運河，在兩側建立物流園區構建物流集羣，目標不僅僅是海運捷徑，而是給過境商品提供更多的價值，成爲東西方配送、物流業務的中心。

第五個案例是孟菲斯機場，孟菲斯人口不足70萬人，機場客運量與美國其他機場相比更是不值一提，但是提到國際貨運吞吐量，卻是高達400多萬噸，高居世界第二（1992-2009年一直是全球第一大貨運機場，後來被香港超越）。孟菲斯從一個默默無聞的美國小城，一躍成爲知名的“全球物流中心”，離不開一個名字，全球物流旗艦——聯邦快遞（FedEx）。聯邦快遞創始人Fred Smith 將各銀行通過中央清算所結算的做法，應用到中央樞紐來整合物流，成就了聯邦快遞和孟菲斯。聯邦快遞之所以選址於此，除了孟菲斯氣候條件優越、能見度高、降雪少，不會對航班起降造成季節性影響外，更重要的是因爲孟菲斯位於美國中南部、密西西比河中部，處於美國南北水上大通道的咽喉，向東通達賓夕法尼亞，向北通往芝加哥和明尼阿波利斯；其次，七條高速公路交會於此，貨運集裝箱可以通過卡車在10個小時內抵達美國本土三分之二的地區；此外孟菲斯連接着發達的鐵路系統和密西西比河，水陸聯運，將石油、玉米、小麥、大豆、鋼鐵等大宗商品送到新奧爾良港。

由此可以看出，孟菲斯不僅是一個超級物流樞紐節點，更是多式聯運的樞紐，通過交通節點與多種運輸方式銜接，構建“樞紐+通道+網絡”的現代化物流網絡體系集羣。孟菲斯聯邦快遞機場超級樞紐的建立，讓聯邦快遞每天可以處理包裹達140多萬個。時至今日，聯邦快遞的世界總部仍然在孟菲斯國際機場。作爲孟菲斯機場最大的客戶，聯邦快遞的經濟輻射力達到280億美元產值，聯邦快遞的作業區佔據了整個機場約四分之一的面積。

最後一個案例，世界知名服裝品牌Zara、Caladero（西班牙最大的鮮魚處理和分銷商）的鮮魚，這看似兩種完全不相關的產品，卻有着重要的共同點—都在西班牙薩拉戈薩PLAZA物流園內停留。這是因爲Zara所需的大量毛線需要從南非供應，而其運輸路線和Caladero的鮮魚相同，兩者共用一架貨運飛機，極大降低了物流成本。薩拉戈薩地處內陸，面積17.3平方公里，人口63萬，並沒有沿海港口，也不是歐洲大城市（西班牙第五大城市），但地處西班牙北部公路網絡的中心地帶，距離馬德里、巴塞羅那、瓦倫西亞和畢爾巴鄂等城市均約300公里，地理位置十分優越。薩拉戈薩憑藉西班牙的“地理中心”優勢，實施以物流業集羣爲核心的發展戰略，建設了面積達1283萬平的歐洲最大物流集羣，彙集了十多個物流園區，以及鐵路多式聯運中心(CTZ)、海運內陸港站(TMZ)和機場(CAZ)等專業化運輸樞紐。

西班牙是世界上僅次於日本的第二大魚類消費國，全球來自非洲、智利、阿根廷、加拿大、越南日本和印度洋的海魚，都會集中到薩拉戈薩，不僅是新鮮捕撈魚，也有采購養殖魚，如三文魚、鱸魚、及冷凍類對蝦、魷魚等，每天處理500噸的海產品。薩拉戈薩PLAZA物流園將全球的貨源整合在一起，然後再分撥給整個西班牙，乃至歐洲。在薩拉戈薩PLAZA物流集羣，增值服務是主要的增量業務，園區內有6萬平方米的加工中心，33條自動生產線，3座自動化倉庫以及相應的質量查驗設備。目前，物流產業已成爲薩拉戈薩市乃至阿拉貢自治區經濟發展的新支柱。

透過以上國際物流樞紐案例，我們重新再思索下物流行業的本質和特點。

運輸和倉儲是最基本的物流服務，也正因爲有物流服務，才讓商業貿易成爲可能。貿易的流動，首先是因爲價格的比較優勢，如果一個地方商品的生產效率更高，生產價格更低，也就具備絕對的競爭優勢，商品和貨物纔會流動。比如中國製造業的高效率帶來的絕對價格優勢，使得“中國製造”可以出口全球。當不同區域間的商品價格比較優勢形成後，這時物流的成本就成爲影響商貿交易中又一關鍵要素，主要體現爲運輸成本和倉儲成本，而且物流的成本必須加到商品的最終價格當中去。這是因爲，首先商品貨物存在“空間錯配”，需要從產地運輸到消費地；其次，商品貨物存在“時間錯配”，這就可能需要倉儲，如（a）生產和消費速度不一致；（b）供給和需求的不確定性；另外，也存在因爲（c）運輸技術差異和運輸經濟性的考量下，需要按量、批次出貨的模式，帶來的倉儲需求，比如干線到城配的運輸車型調整；以及（d）商品貨物在時間和空間上的價格波動帶來的經濟性考量而引發的倉儲需求。顯然，如果運輸和倉儲的成本相對於商品自身價格過高，就不會有貿易發生，所以，物流服務天然就是一個降本增效的行業。

貨物從產地運到消費地，並非一次直接運輸就能完成，因爲運輸方式、技術等的不同，通常需要在某一中心集中和整合之後再繼續運輸，這些運輸整合中心與重要的物理基礎設施密不可分，如港口、機場、鐵路、主要幹道的交叉口等。圍繞貨物經過的這些中心，許多物流供應鏈環節衍生的服務，如倉儲、分揀、配送等，自然而然就遷移到這些地方，這些地方也就會發展成物流集羣（Logistic Cluster），並由一個個物流園區組成（Logistic Park）。

物流園區（Logistic Park）或物流集羣（Logistic Cluster）的功能主要有：（a）集貨和存儲；（b）拆箱/分裝/配送等；（c）從一個承運商轉到另一個承運商;（d）轉運，即改變運輸方式，比如在機場，貨物從飛機運輸轉到卡車運輸；在港口，貨物船舶之間轉運，或者在船舶與火車、卡車之間轉運；在鐵路多式聯運貨場，貨物是在鐵路和卡車之間轉運。所以，每個物流基地或物流園區都可以是Inbound（進）or 0utbound（出）功能屬性，有時同時兼備Inbound and Outbound 功能屬性。

不同行業Inbound和Outbound選址邏輯不同，對應也需要不同的產品和不同的服務。比如電商與快遞快運，機場內通常沒有電商站場，主要因爲電商追求時效（當日達，次日達）且爲發貨爲主，通過公路和機場集散，所以倉儲選址會選擇在離機場一定距離靠近高速公路交叉口的區域；而快遞快運兼具Inbound和Outbound，且追求時效，所以Inbound功能選址會選擇靠近機場最近的地方，而Outbound功能選址則是機場和高速公路交叉口、靠近城市貨流方向的交通幹道區域，如杭州的大江東（沿着往上海、江蘇，安徽區域的貨流方向）、如合肥的肥東（靠近可快速通達江浙滬區域的幾條高速公路）；細分下來，快運和快遞也有區別，快遞通常爲小件，需快速配送到終端消費者，快運通常爲大件，通常依託鐵路、公路等進行幹線點到點運輸，所以快運通常選擇在區域配送中心，在鐵路，水路節點面向配送區域方向的節點。 而快遞多選擇在城市配送園區。再如生產製造業，分爲前端採購及生產、和後端的銷售與交付，前端的入場物流需求主要爲“JIT”（Just In Time）和“VMI”（Vendor Managed Inventory），因此，選址與產業鏈分佈相關，靠近生產基地，且要保證時效，比如5公里範圍；而後端出廠物流進入終端銷售渠道，與終端銷售市場分佈及城市物流貨流方向相關，靠近城市交通樞紐及交通幹道。對於冷鏈食品行業的物流節點，則選擇靠近食品產業園區，農產品，肉類，水產品，果蔬交易批發市場，具體也可分爲面向產地及港口的園區，滿足產品分級、初加工、預冷、保鮮、包裝、清關報關、轉運等服務；及面向加工的園區，滿足初加工、深加工、中央廚房等操作功能；和麪向交易、配送的園區，滿足多溫區、多品類、多頻次的倉儲和運輸，如區域中轉、城市配送等。深入研究還可以發現，不同行業在物流集聚區的Inbound和Outbound功能屬性下對應的增值服務（VAS，value-added service）也有差異，比如Inbound的清關報關、加工等，及Outbound的分揀、包裝、貼牌貼標等。

要特別小心的是，對於物流集羣（ Logistic Cluster），大家必然都會涌入佈局，如果土地供給充足，就會產生供大於求的問題，比如現在成都的青白江、環京的廊坊、西安重慶鄭州的空港片區等。而這些區域又是戰略要地和兵家必爭之地，那麼價格和能提供的增值服務（VAS）就成爲最主要的影響因素了。另外，供大於求也並非全部負面因素，因爲這會帶來租金價格的下降，從物流環節降低了整體物流成本，進而促進貿易的流動和經濟的發展。

因此，要做好、做透一個城市的物流投資地圖，就需要在理解物流行業特性基礎上，把以下幾個方面內容和功課做紮實。

（1）畫出城市內所有物流相關的基礎設施，如機場、鐵路、水路港口、公路、生產製造基地、食品行業生產基地、農批食品交易市場等；

（2）標識出相關物流集聚區（Logistic Cluster）和每一個物流園區（Logistics Park），並標記出是Inbound、或Outbound的功能屬性及對應的增值服務（VAS）需求是什麼；

（3）明確集羣或園區承擔了存儲集貨、拆零配送、交通方式轉變或承運商轉變四類功能的哪一種或幾種；

（4）詳細瞭解積聚區內每個園區的出租率、單價、客戶結構等市場和競對情況，及區域的供給關係。

最後，我想談的一點是，我們物流的事業不只是城市的幾個園區的地產投資，應該放到更宏觀的經濟實體中，更細分行業經濟中，更大的地理空間中，更多功能的協同安排中，來看我們的業務怎麼做，本着爲社會實體經濟降本增效、爲老百姓美好生活保駕護航的願景和初心，我們的事業應該秉承“我們的客戶在哪兒，我們就應該在哪兒；貨物怎麼流動，我們的服務就應該跟隨着流動”的原則來發展和佈局，這樣才能融入萬億級的物流市場，而不是簡單的在倉儲環節進行內卷。